緑と水の豊かな国に生れて

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遅くなりました。ガンマキャブネタです。

前回のボコつき解消動画から時間が掛かってしまいましたが、待ちに待った(エッ、待ってない?)ガンマキャブからのヒント、公開しますね!



まず、公開するのに時間が掛かったってしまったのは、ある部品をショップに頼んでいたからなんですが、それが本日手元にやってきました。

その物体とは・・・







20120912d.jpg

このKSR純正と全く同じサイズ・かたちのスロットルバルブ!




例のVM18が本当にガンマの物なのか!そのキャブについてたバルブが、本当にガンマキャブのバルブなのか??調べる為に、新品一個注文してた訳でサ
(結果はビンゴで、今使用している“仮ガンマバルブ”と全く同じ物が届きました)



さ~て、ここから長いですよ~~~!(笑)


KSR2のライトチューン定番である、吸入抵抗削減でのエアクリBOX内の遮蔽板外し(さらに+社外チャンバーも含む)を行って、高開度・高負荷時でのセッティングにあわせ、メインジェット(MJ)がドド~んど上がってしまった車両によく見られる、例のアクセル開度1/8~1/2での4000回転~6000回転での“ボコつき”、メインジェットがノーマルの#77.5から跳ね上がって(#85~)、ジェットニードルのストレート部が受け持つ低開度までモロ濃くなって出てしまう症状ですね。



1/8~1/2開度って言うと、通常は全閉(アイドリング)から、1/2にかけて(もしくはそれ以上)なだらかに効果が落ちるスロージェット帯域と、アクセル開けはじめからジェットニードル(+バルブカッタウェイ)で計量されたメインジェット帯域がオーバーラップする帯域です。

スロージェット(SJ)も、皆さんのKSRのコンディションよって番手がまちまちと思いますが(私は#32.5使用してます。)、エアスクリュー(AS)を開けて薄くする方向にすると、ボコつきが収まる傾向に行くのですが、今度はアイドリング域が薄くなりすぎてしまい、アイドル不安定+低開度トルクダウン・・・とAS調整での限界が見えてきます。


でSJ系で無理なら今度はMJ系を・・・と、MJ系で1/8~1/2開度域を抑えるとなると、ニードルのクリップ段数を上げて絞るとか、それで追いつかないならストレート径を太くするとかありますね。

でも、ノーマルニードルのクリップ位置を最上段にしても、流石にノーマルMJの#77.5から一気に引きあがってしまったMJ番手のガソリン濃度では、ノーマルのジェットニードルのストレート径では全然押さえが利かないのが現状で、では、とストレート径を変えようと思っても、純正VM18に使えるストレート径の太いニードルは、MIKUNIさんからも出てないし、流用品も見当たらない状態。


結局、SJ帯域で頑張って、さらにMJ帯域もあるパーツでやれる事をやっても、それでもまだまだ1/8~1/4は濃い状態。ボコ付きが出てしまいます。


なんで、まず、自作で太いストレート径のニードルを製作してみたのですが、ストレート部を0.02mm太く(ニードルジェットに無理なく収まる範囲で)してみたら、かなりの効果があったのですが、それでもボコつきは完全には収まらない状態でした(ちなみに、自分は19.5パイ加工キャブにMJ#100番です。)

さらに、1/8~1/4開度域を抑えようと、バルブカッタウェイを削ってみたりもしましたが、コイツは、走ってみると、良くはなるけどアクセルワークにシビアになって、しかも不安定・・・

と、言うのが、現状でした。



で、何か他に策は?と、考えてたのですが、調整幅が限界・・・と思っていたSJのエアスクリュー、コイツを、ボコツキが無くなるまで開けて、そのAS開度でアイドリング時(スロットルバルブ全閉時)だけ濃くする方法・・・なんてのを考えてたわけですよ。

で、KSRのキャブを見てて思ったのが、

20120912a.jpg
スロットルバルブを抜いてキャブを上から覗いた写真ですが、赤丸の部分で、グレーの丸の輪がスロットルバルブ下端のエッジ部として、吸入方向に向かって、AS孔がバルブエッジから外れた後ろ側に位置しているのが解ると思います。


20120912c.jpg
よく見るベンチュリーの図ですが、空気の流れで一番狭まっている所が流速が早く負圧が発生するのですから、Aの位置とBの位置では、Aの位置の方がBの位置よりも負圧がきつい部分なので、ガソリンが多く吸い出されるのは解りますよね。
この図で行くと、KSR純正VM18のAS孔位置は、一番負圧の発生するバルブエッジ位置より後ろに離れて位置しているので、Bに近いと言う事になります。


で、馬鹿げた発想。



20120912001.jpg
黄色い部分がドリルの刃として、インマニ側のポート上部から斜めにドリルの刃を入れて、ASポート部まで貫通させて・・・
20120912002.jpg
穴が開いたインマニ側の穴と、元のAS孔をお得意のジーナスGM-8300で埋めて、これでAS穴をバルブエッジ下に移動させて・・・


って、そんな精度の高い穴開けれるわけね~し、
第一、1mm程度の太さのドリルで、そんな長いドリル刃見た事ね~し、
さらには、ホントに効果が出るかどうか解らない加工で、
折角19.5+α加工したキャブ、パーに出来ね~し!!



と、言う事で潔く“ボツ”



で、部屋に転がってたガンマキャブを見てたんですわ。

しばらくガンマキャブを見てて「ハッ」と気が付いたんだけど、
私のKSRに最初からついてた、この19.5パイ加工のガンマキャブ。
SUS441さんにお願いしたKSR純正19.5+αキャブに交換した時に、「あれ?なんでやろ」とちょっと疑問に思ってて、そのままスルーしていた部品が、一番最初に貼り付けた写真の“スロットルバルブ”なんでさ。



上から見ても同じでしょ?



でもね、ひっくり返すと、









20120912e.jpg
どうよ。

全く同じサイズで同じカッタウェイ(#2.5)
でも、エッジの厚みが倍違う!!
20120912f.jpg


もう、コレ見て“ピン!”と来た方、流石ですね。


このバルブに変えると、

20120912b.jpg
バルブエッジに随分AS穴が近づきますよね。
まさしく図のAのポイントに近づきます。


図にすると、

20120912003.jpg

20120912004.jpg
こんな感じか?



で、この負圧の効果、個人的に、バルブが一番下がっているアイドリング域で最も効果が高くて、バルブが上がるにつれて(憶測で1/8開度)効果はKSR純正と同等ぐらいになるのでは無いかな?と思ったわけなんです。


コレなら、ASをある程度薄くしても、スロットル全閉時のガソリンの吸い上げ量が上がって、アイドリング域を濃くできるのではないのか・・・と



で、実際に変えてみたら、これが凄いのなんのって!


オリジナルニードル(ストレート部2.045mm加工、ノーマルテーパー)
MJ#100
SJ32.5


ここまで固定で、

KSR純正バルブカッタウェイ加工品(およそ#3.0)・AS1回転で、アイドリング安定ギリギリで、ボコつきもなんとか最小。でも不安定&シビアすぎ

から、


AS半回転開け 1 1/2±1/4範囲でアイドリング問題なく安定。低開度のトルクダウン全くなし!で、問題のボコつき、完全解消!!


といきなりの変化。

ASの調整幅が一気に増えて、ボコ付きが収まった状態で、1/8~1/2開度のセッティングも楽しめる(ほんとにリアルに変わる)余裕さえ出来ました!!

(ちなみに・・・ですが、動画の時はAS 1 1/2での状態だったのですが、今日、1/4絞ってみたら、1/8~1/2のトルクが太っただけでなく、3/4開度辺りまで、パワフルに吹け上がるようになりました)



写真を見ると解るのですが、なぜ、KSRの純正キャブが、ガンマキャブと同じく、ガンマキャブのバルブエッジが落ちる溝の太さで掘られてる物に対して、薄いバルブを採用したのか?
なぜ、ノーマルのメインジェットが#77.5と低いのか?
これは憶測ですが、すべてあの“騒音防止用”と言われている遮蔽板が原因ではないか?と、勝手に決め付けてたりするのですが、コレばかりは、カワサキの製作者しかわからない事かもしれませんね。



で、このガンマバルブ、笑えるのが、

KSRの純正バルブ 4500円(ぐらい)に対して、




なんと、









2100円!!(税込み)


この値段の違いなんでやろ?(ちなみに、ガンマバルブは後継のWOLF50と同じ品番です)





ここからは、私の勝手な憶測ですが、

ノーマル18パイキャブにて、遮蔽板外し&社外チャンバーで、メインジェットが#85辺りまでで上まで回るけどボコつく方は、ニードルは純正のままの上から1~2段でこのバルブとSJ+AS調整でいけるのでは?と勝手に思ってます。

MJ#90を越えるとなると、ニードル加工とかカッタウェイ加工しないとMJ帯が抑えきれなくなるんじゃないかな?とも思ってます。

19.5パイ加工品は、口径面積が大きい→吸入流速が下がる(負圧が下がる)→MJを上げて補うかたちになるので、ノーマル18パイよりもさらにMJが上がる傾向のようですので、もちろん、このバルブだけでは解決できないかも??と言ったところでしょうか。


何にせよ、値段が2100円と意外と安いので、チャレンジしてみたい方は買ってチャレンジしてみて下さい。
(もちろん、効果の有る無しに関しては、こちらでは保障も何にもできませんが)






余談ですが、

前にも話した、YAMAHA系の純正VM18品。

試しにRZ50(RA02J型)のキャブをオークションで手に入れてみたのですが、


20120912g.jpg
20120912h.jpg

さらにエッジが分厚く、KSRやガンマキャブのバルブが納まる溝に接触してしまいます。
ニードルの取り付け口も、KSR(ガンマ)キャブとは全然違う方式を取ってますし、バルブカッタウェイも#2.0と違います。このバルブを加工して使用するのは無理があるかもしれません。


ちなみに・・・ですが、このRZバルブをヤマハの部品検索で調べてみたら、


6731円!!(税込み)

KSR80・WOLF50・RZ50の中でも、かなり後の方まで生き残っていたRZのはずですが、部品保有期間が浅いのにも関わらずのこの値段・・・

YAMAHAさん、何時も通りやりすぎですって!!
なんでYAMAHA部品でこんなに高いんだろね???





長々とお付き合い頂いた方々、お疲れ様でした(汗)
宜しければ、
↓ポチよろしくです(笑)
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  1. 2012/09/13(木) 01:15:02|
  2. KSR2
  3. | トラックバック:0
  4. | コメント:4
<<こ~ひ~ぶれ~く | ホーム | 単車はボロでも心は・・・>>

コメント

こんばんは。待ちに待ったガンマネタのアップ、ありがとうございます。

これ、実は私も以前から気になっていたんですよ。というのも私の場合、50から80に乗せ換えたとき当然キャブレターも交換したんですが、KSR-1の純正スロットルバルブがガンマ純正のスロットルバルブと同じ形だったんです。しかし、スローポートとの位置関係の違いに気づかずに「軽量化の為?」とか「薄い方が削りやすくてラッキー」といった思考しか出来ず(笑)カッタウェイを削って使っていたというわけです。ポートとの位置関係に気づくとは流石ですね。

で、早速本日仕事中に(笑)スロットルバルブを交換したところ、ASが以前より1回転多い2回転でアイドリングが安定、開け初めのトルクが足りない感じだったのでニードルにワッシャを1枚(0.33mm)追加したところ、クラッチミートからレブまでトルクフルで一気に吹け上がるエンジンになりました(嬉)

ちなみにKSR-1のスロットルバルブは生産終了品なので、現在新品で購入出来るのはスズキ純正のみのようです。それと、ハスラー50のキャブもガンマ50と共通のようです。




  1. 2012/09/13(木) 20:57:54 |
  2. URL |
  3. グルミット #AaIT8m4I
  4. [ 編集 ]

Re: タイトルなし

グルミットさん、こんばんは。

KSR1に純正採用されているVM16は見た事が無いのですが、バルブがVM18と同じサイズの物とは知りませんでした。(汗)

早速試され、効果があったようで嬉しいです。
グルミットさんも実感されたようですが、確かに、ちょっとアクセルを開けると、途端に薄くなるような感じですね。私もAS開ける方向にすると、アイドリングは安定してるのに、発進時にトルクが落ちて一息ついてから加速する感じになります。
ま、お察しの通り、ASを思い切り薄く出来るので、1/8~1/4あたりまでは、ボコつきを余り気にせず、ニードルでの調整できる幅も広がりますし、セッティングの楽しさ(今までは苦しさ?)も味わえますね!

ハスラー50・・・久しぶりに聞きましたね~(笑)
私の周りで乗ってる人が居なかったので、すっかり忘れてましたよ(滝汗)
  1. 2012/09/13(木) 21:39:15 |
  2. URL |
  3. さときっつぁん #-
  4. [ 編集 ]

こんにちは。
ブログの更新お疲れ様です。

早速ガンマバルブを装着してみました。
エンジンをかけた瞬間に濃いと実感できるほどです。
しかもアイドリング回転数がASにリニアに反応します。(今までは薄すぎでASの効きが分からなかった)
今まではアイドリングギリギリでボコつき最小限のAS1回転でした。

そこでガンマバルブをAS1回転から試してみましたが私も2回転でBESTが出ました。(アイドリング時に一番回転が上がるのも2回転でした)

下から上まで実にスムーズにかつトルクフルに回ります。モモリは皆無です。
更にアイドリングは軽やかな音に変化し回転数が上がったので少し下げても安定しています。

ASも±1/4の範囲で調整が効きます。

この数ヶ月間のセット地獄で疲れ果て諦めかけたのは何だったんだろうと言う感じです。
タコメーターの針が4000、6000、8000と一気に吹けていくのを見てじーんと来てしまいました(嬉泣

詳しいセットデータは人によって違うでしょうからここでは割愛させていただきます。

貴重な情報を本当に有難うございました。
取り急ぎご報告まで。




  1. 2012/09/15(土) 12:34:18 |
  2. URL |
  3. なべちゃん #hfCY9RgE
  4. [ 編集 ]

Re: タイトルなし

なべちゃんさん、こんにちは!

なべちゃんさんも良い結果が出たようですね!
自分も、快適に走れるようになった時の嬉しさは、ついこの間に味わったばかりなので(笑)、なべちゃんさんのお気持ち、よ~く解ります!!

KSR純正に使用されているバルブ、これが初めから付いている物だから「VM18のバルブはこれが標準」と思い込んでいた所に落とし穴がありましたね。

ガンマキャブは、KSRと比べると、スターター(チョーク)バルブの取り付け部(中身は同じ構造ですが)が違ったり、KSRのように、SJ取り付け口に泡立ち防止の#50ジェットをつけることが出来なかったり・・・と少々の違いはありますが、外観含めて、バルブ溝の幅がガンマとKSRが同じ・・・とすると、キャブボディー自体は同系統なんでしょうね!
(ちなみに、ガンマやウルフに使用されているVM18は、正式名称が“VM18SH”と言うらしいです。KSRや、ウォーターラインが付いて、バルブ形状も違うYAMAHA車用のVM18は、語尾になんと言う記号が付いてるのか興味があります)

その同形状の溝に対して不釣合いなバルブエッジのKSR純正バルブは、どう考えてもノーマル(遮蔽板やノーマルチャンバー対応の)専用品であって、実は「標準だけど標準でなかった」と思えてしかたありませんね。



何はともあれ、なべちゃんさんのKSR号もご機嫌さんになられたようでホッとしております。

私は、余程の事(事故や盗難、または致命的な部品供給が無くなる等)が無い限り、自分のKSRを手放す事は無いと思いますが、なべちゃんさんのKSRもずっと“良き相棒”として乗り続けていってもらえたら嬉しいです。



また、お気軽にブログの方にでも遊びに来てくださいね!

では!



  1. 2012/09/15(土) 17:44:59 |
  2. URL |
  3. さときっつぁん #-
  4. [ 編集 ]

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