緑と水の豊かな国に生れて

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C.D.I交換

20121009001.jpg

キャブセッティングも一先ず落ち着いて、現状で普通に乗れる状態でしたが、8000rpmからエンジンが回っていかない現状が続いております。

やはりこれは、元から付いていたデイトナ プログレッシブCDIが原因(アイドリングから8000rpmまでは正常だったので、壊れてるのか、正常なのか解らない状態)なのか?と買っておいたPOSHのCDIに交換する事にしました。




20121009006.jpg
元からデイトナCDIが付いていたので、イグニッションコイルも50用のコイルが付いている・・・と言う事で、CDIは50用のイグニッションコイル無しの方を選択。

先人の方のブログを参考に、50純正配線用のカプラーから80用への端子に変えて配線をチャッチャと繋げます。
(配線加工時にサービスマニュアルを見ながら行ったのですが、その時にちょっとつまずきました。内容は後に書きます)



配線を繋げ、CDIを固定して、いざキックを踏んでみたら・・・


20121009002.jpg
キャブは何処も弄ってないのに(チョークも引いてない)、点火の音ではチョイ高めのアイドリング回転(1500~2000rpm前後)はずなんだけど、何故かタコは3000回転をマーク??(笑)

デイトナのプログレスCDIの時は、エースウェルのタコ設定が“0.5(1/2回転点火)”で丁度良かったのが、POSHのCDIに変えたら、“1.0(一回転点火)”で丁度良くなりました。なんでやろ??

で、やはりちょっとだけアイドリングが高めだったので、アイドルスクリューを緩めてアイドリングを落としていったら、アイドルスクリューがフリーになった所(スロットルバルブ最下端)でようやく1400rpmに落ち着きました。

デイトナのCDIからPOSHのCDIに交換しただけでこの変わりよう、ちょっと疑問に思いましたが、一先ず試走してみます。

10分ほどノンビリ走って、エンジンが十分に温まった後に全開。
すると、6000rpmからの伸び&パンチ力が豹変して、今までデイトナCDIでの7000を越えたあたりからの失速感(MJで何度もトライしてみたのですが、濃くすると、7000rpmあたりで頭打ちになる)がまるで無く、8000rpmまで軽く回っていき、それよりもさらに回って行くのですが、今度はエースウェルのタコメーターが8000rpmから不安定になって、実際どれくらい回ってるのか解らない状況に・・・

SUS441さんに電話(モーニングコールばりで、ちょっとご迷惑をお掛けしてしまいました)で、吸排気をある程度弄ったらKSR80は10000rpm位は回りますよ。と聞いていたのですが、自分のKSRは実際どれくらい回っているのか全然わかりません。エンジン音的には限界域まで回ってはいるんですけどね・・・


で、試しにMJを#100から#102.5に変えて見ると、エンジンが完全に温まる前はちょっとフンズマリが出る物の、温まりきったら高回転も綺麗に回るようになって安定(トルクが増した)しました。

そこからニードルに0.3mmと0,5mmのセッティングシム&エアスクリューで色々やりましたが、以前の段数に0.3mmのシムが一番調子が良かった(0.5mmにしたら、例のモモリが極小ですが出始めた)ので、そこで一先ずセッティング終了。

取り合えず、1速2速は直ぐに吹けちゃうんで実感が無かったんだけど、3速6000rpmからの加速力はデイトナの時とは段違い。アクセル開けるのにちょっとビビリが入るようになっちゃいました。

一先ず、デイトナのプログレスCDIからPOSHのCDIに交換してみた甲斐はあったかな・・・と。
(随分な変わりようなんですけどねぇ(笑))




お次に、その不安定なエースウェルのタコメーターをどうするか?で、タコの信号を受け取っているプラグコード(何回か巻きつけて信号を取る方式)を疑って、これもPOSHのCDIと同時に購入していた、NGKのパワーケーブルに交換。

20121009004.jpg
前のケーブルもNGKだったんだけど、短くて取り回しが窮屈だったので、ワンクラス上のNGKケーブルに交換です。
そのままでは、太すぎてイグニッションコイルに入らなかったので、ちょっと加工して取り付けてます。
長さも、短い方が良いのはわかってるんですが、窮屈な取り回しは逆に良くないので、ケーブルに負担が掛からないようにウォーターホースを巻き込む形で長めにセット。

問題は・・・タコ信号線を何回、何処あたりに巻くか・・・なんですが、はじめ3回転ほど巻いてたら、全回転でタコの針がフラフラしてて、結局一回巻きが何とか許せる範囲で収まってますが、それでもまだまだ不安定。
調子がよければ、全開で9000rpmまで綺麗にタコが動きはするのですが・・・

う~ん、とってもシビア

ま、タコは“飾り”と思う事にして、タコの配線セットはおしまいにして(いずれ時間に余裕があったら、またコソコソと弄り始めると思いますが・・・)、日が暮れる前にチェーンメンテナンスを済ませます。

20121009003.jpg
グリスが切れると、あからさまに伸びるのが早くなるんですよね・・・ノンシールチェーンってやつは。
今度はRKのシール入りに変える予定です。(ちなみに、自分的にはRKのチェーンって好きじゃ無いんですが・・・現行でこのサイズのシールチェーンってRKしか出してないんですよね(泣))





20121009005.jpg
早めに切り上げれたら、ゼファーもろとも洗車するつもりだったんだけど、なにやら色々やってたら、良い時間になっちゃって洗車はお預け・・・

今度の土日はエンデューロレースに出場だし、16日はCBRを車検に持ってかなあかんし、クラブのツーレポは後少しの所で止まっちゃってるし・・・


やる事いっぱいです(泣)



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  1. 2012/10/09(火) 00:51:01|
  2. KSR2
  3. | トラックバック:0
  4. | コメント:2
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コメント

CDI

こんばんは。お疲れ様です。

デイトナからポッシュでそんなに変わるんですね。
もしかしたらデイトナの方はパンク気味だったのでしょうか?

タコの配線はプラグコードに巻きつけることが多いのですが雨の日になると誤作動を起したり
ノイズを拾ったりしてイライラさせられます。

コイルに入る線に直接結線ではダメなんでしょうか?
私のKSRでは前オーナーがそうしているようです。
おかげで誤作動はありません。

キタコニードルを一本だけ買ったのですが見事に加工失敗してしまい現在発注しています。
仕上げの分も考えて少し大きめにしておかないとあっという間に純正を下回る結果に・・・

がんばります。
  1. 2012/10/10(水) 02:29:28 |
  2. URL |
  3. なべちゃん #hfCY9RgE
  4. [ 編集 ]

Re: CDI

なべちゃんさん、どうもです!

>もしかしたらデイトナの方はパンク気味だったのでしょうか?
CDI(キャパシテッド・デスチャージ・イグニッション)、基本キャパシター(コンデンサ)の放電作用ですからね。キャパシターが弱って来てたのかもしれませんね。(ある意味消耗品ですから・・・)

> コイルに入る線に直接結線ではダメなんでしょうか?
実は、このメーターを買って直ぐ、それをやって、一週間でメーターをパーにしてしまいました。(汗)
その時、エースウェルに電話してみたら、“KSR”の名前を出しただけで返答が「あ~・・・」でしたからね。
違う品番のエースウェルのタコメーターをTT-Rに付けてますが、そちは一次コイルにダイレクト接続で調子よくタコメーターが動いてます。
バッテリー+トランジスタ式(TT-R)とフラマグ+CDI(KSR)の違いがありますから、原因が何とも・・・

デイトナの電気式タコでも、KSRは使用不可になってますので何かあるんでしょうね。色々試してみます。


>仕上げの分も考えて少し大きめにしておかないとあっという間に純正を下回る結果に・・・
ですね。表面の硬質アルマイト層を削った瞬間、一気に削れていきますから注意が必要です。
私も二本ほどパーにしてます。(が、それにアルマイト加工すると若干太く(0.02mmぐらい)なるらしいので、まだ捨ててません)

ある程度太め(ストレート2.2mm辺りまで)の設定で一気に削って、そこからは微調整の繰り返しのつもりで削った方が良いと思いますよ~!


私も早く予備を削らなければ・・・

  1. 2012/10/10(水) 23:50:58 |
  2. URL |
  3. さときっつぁん #-
  4. [ 編集 ]

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